Light rail Bergen, Noorwegen (april 2017)
Foto: Rob van der Bijl/www.lightrail.nl
Artikel | Datum: 19-06-2018


Interview met Rob van der Bijl over zijn visie op het OV




Interview met Rob van der Bijl over zijn visie op het OV. Rob is spreker tijdens het congres Dag van De Rail op 21 juni 2018 en directeur/eigenaar van RVDB Urban Planning, Lightrail.nl & GoDutchCycling en is Visiting Professor aan de Universiteit Gent.


1. Wat is de status van het OV in Nederland?

De status van het OV is laag. Een groot deel van de bevolking en van de politiek is sterk op de auto georiënteerd. Het overgrote deel van het rijksbudget voor mobiliteit gaat naar autoinfra. Symbolisch vind ik de politieke beslissing enkele jaren geleden om de maximumsnelheid op autosnelwegen naar 130 km/uur te verhogen. Laat ik het ook nauwkeuriger zeggen, er wordt veel in autowegen geïnvesteerd en ook trouwens in spoorwegen tussen de steden (IC-net), maar het stedelijke en het stedelijk-regionale OV komen er bekaaid af. Ik schat in dat niet meer dan 5% van het nationale budget naar investeringen in dat stedelijk en stedelijk-regionaal OV gaat.
Op het ministerie zullen ze zeggen dat dit niet klopt, maar dan kijken ze hoofdzakelijk naar de exploitatielasten van het stads- en streekvervoer. Dat kost inderdaad veel geld. Toch blijkt ook dan weer die lage status van het OV, dat eenzijdig als geldverslindend wordt gezien, terwijl het autosysteem kostenneutraal zou zijn. Daar geloof ik allemaal niets van. Het wordt tijd dat er kostentechnisch gezien een gelijk speelveld wordt gecreëerd voor al het vervoer, dus OV en auto, de IC-trein en de internationale trein, maar vergeet vooral ook het vliegtuig niet.
Wat ik nog wel wil zeggen, is dat de gebruikers van het OV over het algemeen tevreden tot zeer tevreden zijn. Uit de jaarlijkse klantenmonitor blijkt dat die tevredenheid elk jaar toeneemt. Ik concludeer daar uit dat de lage status vooral te maken heeft met onbekendheid. Veel niet-gebruikers weten eigenlijk niet wat ze niet gebruiken. En op het ministerie heerst de opvatting dat zij niet verantwoordelijk zijn voor lokaal en regionaal OV (al begint daar recentelijk wat beweging in te komen, hoop ik althans).


2. Waar liggen de grootste knelpunten?

In en rond de steden. Maar ik wil onderstrepen dat ik niet zo hou van die term 'knelpunten'. We moeten de congestie in Nederland niet overdrijven. En wat we ook niet moeten doen, is onze blik vernauwen en daardoor niets anders meer zien dan files op de autowegen. Die files en bijbehorende congestie en vermeende knelpunten worden door iedereen (media, ministeries, automobilisten, ANWB, etc.) als het grote probleem gezien, maar zelf zie ik ze eerder als een oplossing, of zelfs een zegen voor de steden. Neem bijvoorbeeld de A2 tussen Amsterdam en Utrecht. Deze snelweg is de afgelopen jaren meerdere keren verbreed. Het gevolg is alleen maar dat nog meer auto's door het autosnelwegsysteem worden opgenomen (men wordt zo aangemoedigd om meer auto te gaan rijden, of een auto aan te schaffen). Het uiteindelijke gevolg is dat het verkeer op het verbrede wegvak beter doorstroomt, maar daardoor eerder het stedelijk gebied van Utrecht of Amsterdam bereikt. Dus door zoveel te investeren in autosnelwegen tussen de steden is een probleem in de steden gecreëerd. Een meervoudig probleem trouwens, want in de steden wordt verhoudingsgewijs veel te veel ruimte in beslag genomen door rijdende, dan wel stilstaande auto's, en niet te vergeten door talloze autoparkeerplaatsen (gemiddeld 3 stuks voor elke auto). Bovendien wordt de stedelijke ruimte geteisterd door herrie en vervuiling (Cox en NOx). Dus draai het verhaal om, dan helpt een file op de A2 om in de spits minder auto's op de Overtoom in Amsterdam te krijgen.
Nog iets: het is jammer om te moeten zeggen, maar het succes van de IC-trein in Nederland, naar mijn overtuiging een van de beste treinsystemen ter wereld, heeft behalve voordeel ook een keerzijde in de stad. Kijk opnieuw naar Amsterdam-Utrecht. De IC tussen deze steden is een doorslaand succes. Ik maak er zelf ook graag gebruik van. Alleen heeft dat succes tot gevolg dat de grote knooppunten, Amsterdam Centraal en Utrecht Centraal, overbelast raken.


3. Hoe kan het OV verbeteren?

Dat kan door het OV in en rondom de steden, met name de vier grote steden in de Randstad, op een hoger niveau te tillen. Tot nu toe is dat stedelijk-regionale vervoer sterk onderbelicht. Maar RandstadRail in de metropoolregio Rotterdam-Den Haag en het regionale bussysteem rondom Amsterdam hebben bewezen dat als zo'n kwaliteitssprong wordt gemaakt, dat dan het OV-gebruik substantieel omhoog gaat. Dus ja, het OV kan inderdaad verbeteren.
Maar het kan nog beter. Namelijk door de stedelijke ontwikkeling en het bijbehorende ruimtegebruik af te stemmen op verbeterd en nieuw OV (en andersom natuurlijk). Vooral in de steden trouwens. Daar zijn de huidige ontwikkelingen te vinden: langs het IJ in Amsterdam, of langs de Maas in Rotterdam, of rond de grote stations, zoals in Utrecht en Den Haag. Of kijk naar Breda, Groningen of Arnhem. Voor nagenoeg elke stad in Nederland geldt dat recente ontwikkelingen veelal binnenstedelijk plaatsvinden. Dan kan de fiets een belangrijke rol vervullen. Maar ook het OV dat nodig is voor de grote stromen. Daarom ben ik blij met de Noord-Zuidlijn in Amsterdam en de Uithoflijn in Utrecht. Overigens vind ik het dan wel heel erg raar dat lijn 16 in Amsterdam wordt opgeheven. Die lijn moet juist beter worden, met een slimmere route en aanpassingen in de infra waardoor de snelheid wordt vergroot, etc. Dat soort ideeën hoor ik helemaal nooit.


4. Moet het beter met het OV? Kunt u uitleggen waarom?

Jazeker. Dat heb ik eigenlijk al gedaan door het belang van OV voor juist de stad en de stedelijke regio te benadrukken. En dus niet om congestie en knelpunten op de autosnelweg op te lossen. OV voor de steden is in de eerste plaats nodig om doelmatiger met de beperkte ruimte om te gaan. Je kunt de hoofdstromen binnen de stad niet verwerken met auto's, en zeker ook niet met andere individuele vervoermiddelen, zoals de fiets of de Ubertaxi. Op de hoofdassen van de fietsnetten in Amsterdam, Utrecht en bijvoorbeeld ook in Groningen is het al heel erg dringen, een nog sterkere groei gaat echt niet meer lukken, anders dan met veel ongelukken. En Uber beschouw ik als een grote bedreiging voor het leefklimaat in onze steden. Ik ben erg geschrokken van hetgeen er afgelopen maanden in San Francisco is gebeurd. Door veelvuldig gebruik van Uber is daar de omvang van het stedelijk verkeer nagenoeg verdubbeld. Dat is echt een horrorscenario. Het verkeer drukt daar niet alleen al het andere weg, maar holt ook de exploitatie van het broodnodige OV uit.


5. Wat is uw visie op het OV?

OV is belangrijk en kan beter. Het is een absolute voorwaarde voor prettige en gezonde steden. En vergeet ook niet het economisch belang. In en rond de steden wordt ons geld verdiend. Ik kan me niet voorstellen hoe dat zonder goed OV kan. Wat bovendien volledig wordt onderschat is het sociale belang van OV. Er zijn ontzettend veel mensen op aangewezen. En dan heb ik het niet alleen over bejaarden, of gehandicapten, of over de vermeende sociale 'vangnetfunctie'. Dat is belangrijk, maar de functie van OV is veelomvattender. Het OV is nodig om onze steden sociaal inclusief te houden, of te maken waar dat nog niet het geval is. In opdracht van de G4 (de vier grote steden) werk ik al geruime tijd aan een onderzoek naar het fenomeen 'vervoersarmoede'. Dat doe ik samen met Hugo van der Steenhoven. We zijn nu bijna klaar en is het wel duidelijk dat OV voor velen onmisbaar is om aan onze maatschappij mee te kunnen doen. Tot onze schrik zijn we er trouwens achter gekomen dat voor de armere stadsbewoners het OV de afgelopen jaren onbetaalbaar is geworden. Dat het Nederlandse OV duur is voor de reizigers is overigens ook door internationaal onderzoek bevestigd. Dus wat dit betreft moet het OV ook nog beter.




Deel dit artikel:                   





Bravodirect: nieuwe naam en uiterlijk voor HOV in Brabant
Nieuwsbericht
Reiziger tussen Nederland en België de dupe van bureaucratie
Nieuwsbericht
Meer plek in treinen tussen Utrecht en Amsterdam op komst
Nieuwsbericht
NS test snellere Intercity Groningen - Zwolle - Randstad
Nieuwsbericht
Freek Bos nieuwe directeur Rover
Nieuwsbericht
RET gunt levering 143 energiezuinige bussen aan VDL Bus & Coach BV
Nieuwsbericht
'1 Stap verder' in betere toegankelijkheid
Nieuwsbericht
ProRail presenteert Station van de toekomst
Nieuwsbericht
ProRail presenteert Station van de toekomst
Nieuwsbericht
Nieuwe visie Noord-Brabant: Van openbaar vervoer naar gedeelde mobiliteit
Nieuwsbericht
'Twee miljoen treinreizigers naar Berlijn haalbaar'
Nieuwsbericht
Europese bijdrage voor Nederlandse infrastructuur en luchtvaart
Nieuwsbericht
Rover: 4 punten om groei OV te financieren en te versnellen
Nieuwsbericht
Toestemming Flixbus voor langeafstandvervoer in Noord-Brabant
Nieuwsbericht
KNV: Kabinet, denk groter als het gaat om mobiliteit
Nieuwsbericht
Halfjaarcijfers NS: Reizigers vaker op tijd en meer tevreden
Nieuwsbericht
ProRail slingert spoorbrugspringers op de bon
Nieuwsbericht
Ricardo expertise helps Amsterdam new North-South metro line into service
Nieuwsbericht
60.000 bezoekers bij de opening Noord/Zuidlijn
Nieuwsbericht
Nijmegen krijgt een extra entree
Nieuwsbericht
Metropoolregio Rotterdam Den Haag gunt EBS busvervoer Haaglanden streek
Nieuwsbericht
Greenwheels toegevoegd aan het mobiliteitsaanbod van Radiuz
Nieuwsbericht
Publiek Vervoer Groningen Drenthe genoemd als pilotregio MaaS
Nieuwsbericht








[Banners]